目前公路運(yùn)輸是國(guó)內(nèi)主要運(yùn)輸方式，2021年公路貨運(yùn)量占比高達(dá)74%，水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸占比分別為16%和9%。相較于公路運(yùn)輸，水運(yùn)運(yùn)輸價(jià)格及環(huán)保方面有較強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)。在“碳中和”及“公轉(zhuǎn)水”背景下，未來(lái)公路內(nèi)貿(mào)貨運(yùn)量將部分流向海運(yùn)，內(nèi)貿(mào)水運(yùn)集裝箱的潛在市場(chǎng)空間擴(kuò)容。

過(guò)去兩年供給收縮，內(nèi)貿(mào)海運(yùn)行業(yè)平均運(yùn)價(jià)水平有所提升。由于內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸船東大部分訂單船舶已于2018-2019 年集中交付，且2020年起內(nèi)貿(mào)海運(yùn)公司運(yùn)力投放相對(duì)謹(jǐn)慎；同時(shí)，2021-2022年期間，由于外貿(mào)海運(yùn)的需求旺盛，出現(xiàn)內(nèi)貿(mào)海運(yùn)運(yùn)力補(bǔ)充外貿(mào)市場(chǎng)的情況，共同加劇了內(nèi)貿(mào)海運(yùn)運(yùn)力緊張的局面。根據(jù)PDCI指數(shù)，2022年行業(yè)平均運(yùn)價(jià)指數(shù)較上一年同期上漲13%，高于疫情前平均水平。若拉長(zhǎng)時(shí)間維度看，疫情前內(nèi)貿(mào)水運(yùn)集裝箱的運(yùn)價(jià)雖有波動(dòng)，但均價(jià)較為穩(wěn)定。受國(guó)際集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)高位回落影響，部分內(nèi)外兼營(yíng)船舶由國(guó)際市場(chǎng)轉(zhuǎn)移至國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)供給相對(duì)充足?？紤]當(dāng)前海運(yùn)集裝箱市場(chǎng)面臨運(yùn)力轉(zhuǎn)回等壓力，2023年海運(yùn)價(jià)或承壓，運(yùn)力增長(zhǎng)的海運(yùn)公司將較好對(duì)沖運(yùn)價(jià)下行壓力。

"散改集"空間廣闊，預(yù)計(jì)也能從散貨運(yùn)輸市場(chǎng)獲取部分份額，由于我國(guó)南北、東西地區(qū)自然資源稟賦、區(qū)域經(jīng)濟(jì)模式各不相同， 各地生產(chǎn)商品出現(xiàn)較大的地域差異，由此催生內(nèi)貿(mào)海運(yùn)物流運(yùn)輸需求。疊加在“以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)”的新發(fā)展格局下，國(guó)內(nèi)貿(mào)易穩(wěn)步上升，促進(jìn)了國(guó)內(nèi)生產(chǎn)與消費(fèi)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)較快恢復(fù)，預(yù)計(jì) 2023 年內(nèi)貿(mào)水運(yùn)集裝箱需求復(fù)蘇，下游企業(yè)物流需求增加將為海運(yùn)物流行業(yè)帶來(lái)更大的行業(yè)發(fā)展空間。預(yù)計(jì)未來(lái)內(nèi)貿(mào)水運(yùn)集裝箱需求將保持穩(wěn)步增長(zhǎng)。