內(nèi)貿(mào)海運集裝箱航線 與價格的關系？
內(nèi)貿(mào)海運集裝箱航線一般以沿海大型港口設定為起運港和目的港，例如黃埔、南沙、佛山、天津、欽州、?？诘绕渌睾?nèi)貿(mào)港口為掛靠港。有兩港之間直航，有多港口掛靠形成的定期班輪航線。
所有陸運和鐵運都是按照路程遠近的里程來計算和確定運費價格，而海運不是，海運是根據(jù)航線航班的多少和航班倉位的緊缺，起運港貨運壓力及港口繁忙程度來決定價格的。各個船公司和船公司之間經(jīng)常用自己航班的增減來滿足貨運需求而獲得利潤。
對于遠程的貨物，因為海運不是按路程計費的，所以海運給商家們帶來了實實在在的好處，這種好處就反應在運費的低價位上。以廣州黃埔區(qū)到北京城區(qū)為例：一個40尺高柜可以裝70立方26噸貨物，用汽運起碼是萬元以上，而海運在4600元左右，同樣門到門節(jié)約下來的絕對不是一個小數(shù)字，一個柜，一年多少貨柜？商家自己都很清楚，對于批量大的商家，他們不得不去選擇海運來作為利潤的保障。
不過長期以來，南來北往的海運集裝箱費一直是價格相差很大，這是南北貨物流動的比率不相稱形成的。北方的木材、煤炭、大米、鋼材等貨物南下壓力非常大，經(jīng)常出現(xiàn)搶船搶倉爆倉的現(xiàn)象，以至于長期南下的散貨船價格和集裝箱價格高出北上2-4倍的原因。海運費價格波動性大，很難把握市場價格的脈搏，而北上的船經(jīng)常有倉位不足，甚至是空船上去不是沒有的事情。船公司必須在往返確保南下的航班滿倉才能彌補北上虧倉的損失。
以珠三角、長三角、渤三角三大經(jīng)濟區(qū)貨運分析：珠三角到長三角和渤三角同等重要，距離不同而價格幾乎相當，而且長期比較穩(wěn)定在一個水平上，金融危機以來，南下壓力盡管稍微減輕一些但是仍然是滿倉的多，而北上就不同了，價格降低到一定水平就幾乎凝固徘徊了。由于虧倉的情況嚴重，很多船公司年度利潤嚴重虧損，又不斷的減少航次船舶，仍然不能根本改變這種被動的局面。而且該爆的依然爆，該空載的依然是空載。
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