數(shù)據(jù)顯示，2023年前3個月全球貨運量同比下降1.1%。其中，在2月和1月分別下降2.5%和1.2%后，3月的貨運量同比增長了0.2%，全球海運量在第一季度顯示可能已觸周期谷底跡象，這表明行業(yè)周期可能已接近谷底，這將在2023年晚些時候為提供支撐。

4月份，新加坡集裝箱海運吞吐量攀升326萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長了7%。在倫敦希思羅機場，2至4月的3個月內(nèi)，貨運量同比下降7%，但降幅遠(yuǎn)低于10至12月的14%。在日本成田機場，1至3月的3個月里，航空貨運量同比下降22%，但降幅小于11至1月的26%。在美國，制造業(yè)和貨運周期接近低谷的跡象較少，考慮到該國在世界經(jīng)濟中的規(guī)模和中心地位，前景不太明朗。2023年前3個月，美國鐵路運輸了310萬個集裝箱，而2022年同期為340萬個。美國卡車運輸公司的報告稱，2023年前3個月的市場活動水平下降了不到1%，但在季度末明顯疲軟，3月份下降了5%。在美國前9大集裝箱海運港口，4月份處理的集裝箱數(shù)量同比下降了16%，2023年前4個月下降了17%。預(yù)計由于經(jīng)濟狀況的顯著放緩，集裝箱貨物需求與美國GDP增長和零售額密切相關(guān)，預(yù)計未來12-18個月的貨運量將下降。

根據(jù)全球集裝箱指數(shù)，自3月中旬以來，集裝箱海運成本在幾乎連續(xù)下降一年之后保持穩(wěn)定，反映出需求趨穩(wěn)。在過去的一年里，隨著消費者和企業(yè)支出在疫情后從商品轉(zhuǎn)向服務(wù)，全球貨運行業(yè)受到庫存過剩的影響。此外，持續(xù)的通貨膨脹、不斷上升的利率以及對經(jīng)濟衰退的擔(dān)憂加劇，也導(dǎo)致家庭和企業(yè)對支出更加謹(jǐn)慎。

最新數(shù)據(jù)顯示，貨運量可能在第一季度末和第二季度初企穩(wěn)或增長。從另一方面看，制造業(yè)和貨運量的低谷有助于穩(wěn)定主要經(jīng)濟體的柴油和其他餾分燃料油的消費，進(jìn)而為油價提供支撐。與2022年年中相比，原油、天然氣和電力價格的下降有助于提升消費者的消費能力，并緩解商業(yè)投資壓力，助推復(fù)蘇。但2023年初中國經(jīng)濟反彈比預(yù)期的要溫和，削弱了全球經(jīng)濟的一些動力。北美和歐洲的企業(yè)庫存仍然很高，加息、信貸緊縮和失業(yè)率上升的延遲影響將至少在未來6個月內(nèi)繼續(xù)擠壓家庭和企業(yè)支出。

因此，全球海運市場是否迎來轉(zhuǎn)折點還要看通貨膨脹能否盡快消退，以避免利率大幅上升的壓力和工業(yè)需求的再次下滑。