自1996年國(guó)內(nèi)開(kāi)通首條內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪航線(xiàn)以來(lái)，內(nèi)貿(mào)箱航運(yùn)的發(fā)展一直像是外貿(mào)箱航運(yùn)的“備胎”，內(nèi)貿(mào)箱港口的經(jīng)營(yíng)發(fā)展也在盈虧的邊緣反復(fù)橫跳。在疫情導(dǎo)致的航運(yùn)熱潮下，內(nèi)貿(mào)箱港口的發(fā)展依然有很長(zhǎng)一段路要走。

外貿(mào)市場(chǎng)火熱，有人歡喜有人愁

目前，外貿(mào)的高景氣正在對(duì)內(nèi)貿(mào)集運(yùn)產(chǎn)生虹吸效應(yīng)，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

一是內(nèi)貿(mào)航線(xiàn)運(yùn)力的持續(xù)短缺。8月份，國(guó)內(nèi)某內(nèi)貿(mào)箱海運(yùn)公司出租一艘5萬(wàn)載重噸集裝箱船舶給外貿(mào)班輪公司，日租金高達(dá)7萬(wàn)美元（約45萬(wàn)人民幣），巨額的利潤(rùn)下，船東們紛紛將內(nèi)貿(mào)船改投到外貿(mào)航線(xiàn)。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2021年上半年，內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)力僅為900萬(wàn)載重噸左右，較2020年12月底減少了150萬(wàn)載重噸，下降幅度達(dá)14%。內(nèi)貿(mào)航線(xiàn)上的運(yùn)力不斷削減，使得內(nèi)貿(mào)碼頭陷入有貨難運(yùn)的尷尬處境。

二是運(yùn)價(jià)的持續(xù)攀高使得內(nèi)貿(mào)海運(yùn)市場(chǎng)失去優(yōu)勢(shì)。2019年，一個(gè)20英尺箱從珠三角地區(qū)運(yùn)至長(zhǎng)三角地區(qū)“門(mén)到門(mén)”海運(yùn)物流成本約為4000元左右，而陸運(yùn)廂式貨車(chē)到長(zhǎng)三角地區(qū)約為7000元左右，雖然耗時(shí)長(zhǎng)，但是成本仍占相當(dāng)優(yōu)勢(shì)。然而到了2021年6月，“門(mén)到港”海運(yùn)物流成本超過(guò)5000元，實(shí)際成本與陸運(yùn)廂式貨車(chē)模式相差無(wú)幾，越來(lái)越多國(guó)內(nèi)內(nèi)銷(xiāo)企業(yè)選擇由海運(yùn)改為陸運(yùn)，以保證貨物及時(shí)送達(dá)客戶(hù)手中。

三是內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)力持續(xù)減少對(duì)內(nèi)貿(mào)箱的空箱調(diào)撥時(shí)效性要求越來(lái)越高。船公司對(duì)于空箱周轉(zhuǎn)期較長(zhǎng)、箱污嚴(yán)重的貨物通常會(huì)選擇不接（煤炭專(zhuān)用箱除外）或者高于市場(chǎng)海運(yùn)價(jià)格承運(yùn)，同時(shí)，內(nèi)貿(mào)班輪公司為了搶抓高運(yùn)價(jià)的貨物，往往采用空箱直調(diào)模式，即使內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)力大幅度下降了，但是內(nèi)貿(mào)班輪公司船舶重箱裝載率并沒(méi)有大幅度提升。

限電限產(chǎn)，左右為難的貨源之爭(zhēng)

根據(jù)2021年上半年各地區(qū)能耗雙控目標(biāo)完成情況顯示，廣東、福建、江蘇等沿海經(jīng)濟(jì)大省均處于一級(jí)預(yù)警，下半年這些省份的大部分工廠都將處于停M天開(kāi)N天過(guò)程中，導(dǎo)致內(nèi)需生產(chǎn)不足。

海運(yùn)運(yùn)力減少的狀況下，無(wú)論海運(yùn)還是陸運(yùn)依然需要對(duì)優(yōu)質(zhì)貨源進(jìn)行爭(zhēng)奪，而此時(shí)，內(nèi)貿(mào)碼頭只能通過(guò)讓利運(yùn)價(jià)來(lái)爭(zhēng)取貨源，久而久之，內(nèi)貿(mào)碼頭的收益陷入惡性循環(huán)。即使像開(kāi)港近十年、碼頭負(fù)債率低45%，吞吐量近600萬(wàn)標(biāo)箱的南沙一期碼頭，2020年單箱收入僅為121元，單箱凈利潤(rùn)僅為14元，而珠江對(duì)岸的鹽田國(guó)際碼頭2020年單箱凈利潤(rùn)則高達(dá)250元。

相隔如此之近的兩個(gè)碼頭，在單箱凈利潤(rùn)上的差距竟然差了這么多，讓人不免產(chǎn)生“同人不同命”的嘆息。

如何破局？

說(shuō)了這么多，內(nèi)貿(mào)碼頭的發(fā)展似乎已經(jīng)陷入一種僵局，那么有辦法破局嗎？當(dāng)然。

一是延長(zhǎng)碼頭服務(wù)鏈條，由裝卸服務(wù)向綜合性服務(wù)轉(zhuǎn)變。目前國(guó)內(nèi)大部分港口仍是20年前的內(nèi)貿(mào)包干費(fèi)率，220元/20英尺、330元/40/45英尺,僅為外貿(mào)箱費(fèi)率的1/2或1/3，同時(shí)內(nèi)貿(mào)箱碼頭發(fā)展準(zhǔn)入門(mén)檻低，導(dǎo)致在地區(qū)競(jìng)爭(zhēng)力中異常激烈。疫情持續(xù)蔓延下，船公司對(duì)集裝箱周轉(zhuǎn)期要求將會(huì)越來(lái)越高，內(nèi)貿(mào)箱碼頭如果能將在工廠倉(cāng)庫(kù)內(nèi)做的裝卸拆箱動(dòng)作移至碼頭倉(cāng)庫(kù)內(nèi)或堆場(chǎng)內(nèi)完成，一方面解決了企業(yè)倉(cāng)庫(kù)不足問(wèn)題，另一方面可大大提升船公司箱子周轉(zhuǎn)效率，同時(shí)穩(wěn)定碼頭吞吐量以及收益。

二是轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，由關(guān)注吞吐量向關(guān)注效益轉(zhuǎn)變。長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)內(nèi)沿海內(nèi)貿(mào)箱碼頭為追求吞吐量，在碼頭設(shè)備采購(gòu)上對(duì)標(biāo)外貿(mào)箱碼頭，但是費(fèi)率不足外貿(mào)箱碼頭的1/2，導(dǎo)致碼頭企業(yè)效益一直處于低迷狀態(tài)，而內(nèi)河碼頭多為多功能碼頭，在碼頭設(shè)備選擇中既可以做集裝箱也可以做件雜貨，用其他業(yè)務(wù)帶動(dòng)碼頭盈利。

三是自建物流，把握貨源的主動(dòng)性。內(nèi)河碼頭之所以能夠長(zhǎng)期穩(wěn)定的盈利，關(guān)鍵在于大部分內(nèi)河碼頭對(duì)于自身腹地的優(yōu)勢(shì)貨源。在短途的陸運(yùn)輸中，船公司都繞不開(kāi)該內(nèi)河碼頭的服務(wù)，但是國(guó)內(nèi)碼頭大部分對(duì)貨源把控力較低，對(duì)船公司議價(jià)能力弱，只有當(dāng)碼頭建立起屬于自己的物流體系，才能拿到引進(jìn)貨源的鑰匙。

港口圈（ID：gangkouquan）認(rèn)為，內(nèi)貿(mào)箱市場(chǎng)與外貿(mào)箱市場(chǎng)原本是兩條交錯(cuò)的線(xiàn)，疫情的出現(xiàn)使得它們直接產(chǎn)生聯(lián)結(jié)，也更快暴露出內(nèi)貿(mào)的癥結(jié)。毋庸置疑的是，內(nèi)貿(mào)箱市場(chǎng)不是外貿(mào)箱市場(chǎng)的“替補(bǔ)選手”，只有當(dāng)內(nèi)貿(mào)箱市場(chǎng)摸索出屬于自身的發(fā)展之路，與外貿(mào)互為補(bǔ)充，才是最佳的答案。